MX-30 er den første elbil fra Mazda – og en meget anderledes én af slagsen. Rækkevidden er beskedne 200 km, den har omvendte bagdøre og kork i kabinen…
Mazda er en mindre og meget ingeniørdrevet bilproducent, der ofte tænker utraditionelt. Derfor triller der nogle gange nogle særdeles spændende biler ud fra samlebåndet i den japanske by Hiroshima. Tænk blot roadsteren MX-5, wankel-motorer og senest Skyactiv X-teknologien, hvor Mazdas ingeniører blander forbrændingsmetoden fra benzin- og dieselmotorer for at spare brændstof.
Nu er Mazda klar med mærkets første elbil. Og den er på alle måder utraditionel og spændende. Ja, Mazda går på næsten provokerende vis imod strømmen…
MX-30 er Mazdas første elbil. Navn og baglygter sender end hilsen til roadsteren MX-5.
Anderledes design
Det begynder med designet. Med en længde på 440 cm har MX-30 stort set samme udvendige mål som den nye CX-30 crossover. Men proportionerne er anderledes med en lang motorhjelm. Højst usædvanligt for en elbil, hvor man kan pakke mekanikken helt anderledes og tværtimod designe biler med meget korte ‘snuder’. Det gavner kabinepladsen, men Mazda vil noget andet med deres første elbil. Plads til et bagsæde er der dog blevet, men adgangen dertil foregår gennem nogle meget smalle døre, der åbner ‘omvendt’. I øvrigt et stiltræk vi kender fra wankelmotor sportsvognen Mazda RX-8. Smart, men ikke nødvendigvis udpræget praktisk.
Teknisk er MX-30 også helt sin egen. Hvor de fleste bilproducenter kæmper for at øge rækkevidden, går Mazda den anden vej: Ifølge fabrikkens egen undersøgelser, kører en gennemsnitlig europæisk bilist 48 km om dagen. Mazda har taget konsekvensen og udstyret deres første elbil med et relativt lille batteri på 36 kWh. Det reducerer pris og vægt og kan lades fuldt op på mindre end en time. Til gengæld rækker det kun til 200 kilometers kørsel på en fuld opladning.
De smalle sidedøre åbner modsat. Som vi husker det fra sportsvognen RX-8.
Mazda vurderer, at det er rigeligt – det svarer jo til fire dages kørsel for gennemsnitseuropæeren. Det skal blive spændende at se, om japanerne har ret. Eller om MX-30 giver køberne akut rækkeviddeangst.
Elmotoren yder iøvrigt, hvad der svarer til 142 hk og har et drejningsmoment på 265 Nm. Mazda opgiver endnu ingen præstationer, men vi gætter på en 0-100 km/t tid lige under 10 sekunder.
Både ude og inde oser MX-30 af cool stil, iblandet et stænk retro. Der er digitale instrumenter og hele to skærme til f.eks. navigation og ventilation. Sædernes betræk i denim-look er fremstillet af genbrugsplastik og der er kork på midterkonsollen mellem forsæderne. Et lille hint til Mazdas fortid: Firmaet blev oprindeligt grundlagt som producent af kunstig kork i 1920 under navnet Toyo Cork Kogyo…
Danske priser fra 253.000 kr.
Der er to skærme i Mazda MX-30. Den nederste betjener bl.a. ventilation.
Selv om bilen først kommer til Danmark efter sommeren 2020, har den danske importør allerede priserne klar: En særlig ‘first edition’ skal koste 253.000 kroner. Den kan bestilles allerede nu; hvis du vil være blandt de første MX-30 ejere, skal du dog lægge et depositum på 7.500 kroner.
At der kommer en førsteudgave, der formentlig bliver veludstyret, indikerer samtidig, at der kan være andre og billigere udgaver på vej. Og hvorfor ikke: Med det relativt lille batteri, der svarer til det, der ligger i en VW e-Up, kan Mazda holde omkostningerne nede.
Der har tidligere været oplysninger fremme om en udgave af MX-30 med ‘hjælpemotor’, der kan forlænge rækkevidden. Nu viser det sig, at denne udgave er forbeholdt det amerikanske marked, hvor afstandene er større.
Kork på midterkonsollen er et hint til Mazdas fortid.
Mens MX-30 er Mazdas første, egenudviklede elbil, bliver den helt sikkert ikke den sidste. Sideløbende med MX-30 udvikler Mazda elbiler hjemme i Japan med Subaru, Suzuki og Toyota og den store underleverandør Denso. Det skal blive spændende at se, om bilerne herfra også udstyres med mindre og billige batterier. Eller snarere helt ny teknologi som ‘solid state’ batterier, der er kraftigere og lettere end nutidens lithium-ion typer.
Den elektriske VW Up får større batteri og næsten dobbelt så lang rækkevidde. Samtidig falder prisen, så e-Up nu er Danmarks billigste elbil.
Større batteri og længere rækkevidde til lavere pris. Det lyder næsten for godt til at være sandt, men en opgraderet udgave af VW’s elektriske Up er et godt udtryk for, hvordan elbiler udvikler sig: De bliver hele tiden både bedre og billigere.
VW har udstyret e-Up med et væsentligt større batteri. Energikapaciteten stiger fra 18,7 til 32,3 kWh. Det fordobler næsten rækkevidden, så den elektriske Up nu kører 260 km på en opladning efter den realistiske WLTP-norm. Den tidligere e-Up kunne kun klare 134 km på en opladning.
Samtidig falder prisen med 20.000 kroner til 163.000 kroner. Det gør e-Up til Danmarks billigste elbil. I hvert fald indtil søstermærkerne Seat og Skoda kommer med elektriske udgaver af deres tilsvarende Mii og Citigo-modeller. Alt andet lige bliver de en smule billigere end deres ‘finere’ søster fra VW.
VW lancerer den opgraderede e-Up herhjemme i begyndelsen af det nye år. Seat og Skoda ventes at følge trop et par måneder senere.
Ladeboks følger med
Køber man en e-Up, følger der en ladeboks med. Med den kan batteriet lades fuldt op derhjemme på cirka fem timer. Prisen inkluderer også et lade-abonnemet hos Clever, der for en fast månedlig ydelse giver adgang til ubegrænset strøm i alle Clevers ladestandere. Her kan e-Up lades 80 procent op på cirka en time.
Dermed satser VW på at kvæle den ‘rækkevidde-angst’, som fortsat forhindrer mange bilkøbere i at vælge en elbil. En anden udtalt bekymring ved elbiler er holdbarheden af det kostbare batteri. Det imødegår VW med en garanti på batteriet på 8 år/160.000 km.
Blandt fordelene er selve kørslen i en elbil, der er præget af lav støj og masser af kræfter. Det gælder også e-Up. Med en elmotor på 83 hk og et drejningsmoment på 210 Nm fra stilstand, er den væsentligt hurtigere end en almindelig Up: 0-100 km/t er nået på knapt 12 sekunder. Topfarten er dog begrænset til 130 km/t for at spare på strømmen.
Selv om batteriet næsten yder dobbelt så meget som før, kan det stadig ligge i bunden af e-Up. Derfor er pladsen i kabinen den samme – og det gælder også bagagerummet på 251 liter.
Flere små elbiler på vej
VW Up har været en af de senere års største salgsucceser på det danske bilmarked. Siden har nye afgiftsregler gjort de mindste biler mindre attraktive, men som Danmarks klart billigste elbil kan e-Up måske give VW’s mindste model fornyet medvind.
Andre mærker er også på vej med mindre og billigere elbiler end vi har set hidtil. Næste år kommer Peugeot 208 og søsterbilen Opel Corsa i rent elektriske udgaver. Peugeot har allerede afsløret, at prisen for en elektrisk e-208 begynder ved 230.000 kroner. Rækkevidden er pæne 340 km. Renault er lige straks klar med en opgraderet Zoe i samme størrelse. Her begynder priserne ved 270.000 kroner, men så er rækkevidden også hele 390 km.
I firserne eksperimenterede BMW med en 16-cylindret 7-serie under kodenavnet ‘Goldfisch’. Med lidt dansk hjælp kan den opleves på Oslo biludstilling.
Fra tid til anden dukker der historier op om heldige motorjournalister, der har allernådigst har fået til at besøge bilfabrikkernes hellige haller fyldt med prototyper, racerbiler, one-off’s og meget andet godt. Der er dog intet, der slår at opleve sjældne biler live, og på dette års Oslo Motor Show vil den danske virksomhed KOED fremvise en yderst sjælden BMW for publikum.
Prototype med V16-motor
Et kvart århundredes fokus på BMW sætter dybe aftryk, og den østjyske BMW-specialist KOED har til Oslo Motor Show fået lov til at låne en af BMW’s mest sjældne biler. Det handler om en V16-prototype af BMW 7-serie (E32), som normalt står hengemt i München og meget sjældent vises frem.
Den enorme motor krævede også luftindtag bag på BMW 767iL.
Da E32’eren blev præsenteret i 1986 med en rækkesekser, vakte den stor begejstring. Selv om en større motor var ventet, var det alligevel en sensation, da den 12-cylindrede 750i blev afsløret året efter.
De færreste forventede dog, at BMW pønsede på en 7’er med en endnu større motor. Under ledelse af BMW’s motoransvarlige Dr. Karlheinz Lange, udviklede de to ingeniører Hanns-Peter Weisbarth og Adolf Fischer en V16-motor med 408 hk på blot seks måneder.
Kodenavn: ”Goldfisch”
Da motoren var klar, skulle den naturligvis i en bil, og valget faldt på en gyldenbrun 750iL. Projektet blev derfor døbt ‘Goldfisch’, tysk for guldfisk. Udfordringerne var dog mangfoldige. De startede med at motorrummet på en 750iL simpelthen ikke var stort nok. V16-motoren var hele 31 cm længere end den V12’er, som i forvejen fyldte motorrummet godt ud.
Den eneste løsning, der ikke medførte en forlængelse af fronten, var at rykke kølerne fra fronten om i bagagerummet. Dette medførte desværre lidt spøjse udfordringer. Bl.a. skulle kølerne have godt med luftgennemstrømning, hvilket krævede Testarossa-lignende luftindtag på bagskærmene og et stort gitter mellem baglygterne. Altså en slags gæller og dermed meget passende for en ‘Goldfisch’.
V16-motoren fyldte så meget, at kølesystemet måtte flyttes om i bagagerummet.
Enlig svale
Med en acceleration fra 0-100 km/t på seks sekunder og en topfart på 280 km/t havde BMW i sandhed skabt et autobahn-lokomotiv. Desværre var hele pakken hverken praktisk eller eksklusiv, da bilen havde manuel gearkasse, intet bagagerum og et forbrug på 5 km/l. Da V12-motoren fem år senere ydede hele 380 hk i coupé’en 850 CSi, blev der for alvor sat punktum for V16-projektet.
Den ene 767iL er dog stadig en voldsomt imponerende bil, og er du en af mange danskere, der tager turen til Oslo Motor Show 25-27. oktober i år, kan du glæde dig til at nærstudere den tyske ‘Goldfisch’ på KOED’s store stand.
Designet ligner mest et facelift af forgængeren, men VW giver Golf 8 et kæmpe løft på elektronik og betjening. Samtidig får de fleste motorer hybrid-teknik.
Ventetiden har været lang og forventningerne høje. Men nu er den endelig afsløret: VW Golf 8. Ikonet, bestselleren og stamfaderen til en stor og populær bilklasse.
Sløret for en af årets ubetinget største bilnyheder blev løftet torsdag aften. Hvilkenbil iler med de første fotos af nyheden samt 10 vigtige facts.
Særligt bagfra ligner Golf 8 forgængeren. Det sorte logo og baglygterne er nye designelementer.
Generation 8:
Golf 8 er – som navnet fortæller – ottende generation af den vel nok vigtigste model i VW-programmet. Siden lanceringen af Golf 1 for 45 år siden, er den solgt i mere end 35 millioner eksemplarer. Modellens betydning kan ikke overvurderes: Mens ‘boblen’ grundlagde VW, trak Golf fabrikken ud af en alvorlig krise i slut-halvfjerdserne. Golf blev et ikon for VW. Og for mange bilkøbere, der sætter pris på bilverdenens måske bedste kompromis mellem pris, præstation, plads, kvalitet og design.
MQB-platform:
Som sin forgænger er Golf 8 baseret på den såkaldte MQB-platform, der kan skaleres op og ned i størrelse. Den blev lanceret med Golf 7 og er grundliggende uforandret i den nye Golf. MQB-platformen gør det muligt for VW at benytte mange af de samme komponenter i et væld af forskellige bilmodeller. Det sparer koncernen milliarder af kroner til både udvikling og produktion. VW producerer over 3,4 millioner biler på MQB-platformen om året.
Fuldt digital:
Den mest synlige nyhed i Golf er den fuldt digitaliserede førerplads. Digital instrumentering, en 10-tommer stor infotainmentskærm og konstant opkobling til nettet bliver standard. Der er praktisk taget ingen betjeningsknapper og -greb i Golf 8: Alt betjenes ved hjælp af trykskærme, touchpads eller stemmekommandoer.
LED-lys:
Alle lygter og lamper i Golf er af LED-typen – og det er standard på alle modeller.
Bil-til-bil kommunikation:
Der er fuld digital instrumentering og stort set ingen knapper i kabinen.
Golf 8 er den første VW, der er standardudstyret med Car2X-kommunikation. Dermed kan Golf kommunikere med andre biler. F.eks. modtage information om kødannelser, uheld eller glatte veje forude. Det gavner både fremkommeligheden og trafiksikkerheden.
Hybridteknik:
Næsten alle motorer i Golf er i en eller anden grad elektrificeret. Tre turbobenzinmotorer er udvidet med 48-volts mild hybrid-teknik, mens der kommer to ladehybrider: En version med en samlet ydelse på 204 hk og en mere sportslig GTE med 245 hk. Begge kører med et batteri på 13 kWh, der kan oplades i stikkontakten. VW oplyser endnu ikke rækkevidden på ren el. Som tidligere vil Golf også kunne fås med dieselmotorer.
Delvist selvkørende:
Golf 8 forventes at blive standardudstyret med adaptiv fartpilot, der selv holder afstand til forankørende biler. Hertil kan tilkøbes ‘travel assist’ med aktiv vejbaneassistent, der gør Golf delvis selvkørende med op til 210 km/t.
Løbende opdateringer:
Som vi kender det fra Tesla, kan Golf 8 løbende trådløst opdatere forskellige former for software og funktioner. Det er muligt, fordi Golf altid er online.
Head-up display:
Digitale instrumenter på en godt 10 tommer bred skærm bliver standard.
De digitale instrumenter kan udvides med head-up display, der kaster de vigtigste informationer som hastighed og navigation op på forruden. Det bliver dog ekstraudstyr i de fleste Golf-varianter.
Færre modelvarianter:
Med Golf 8 er det farvel til udgaven med tre døre samt den høje Sportsvan. Vi skal heller ikke forvente en Cabriolet. Den nye Golf kommer i to udgaver: Som fem dørs hatchback og som stationcar. De første biler ventes til Danmark til marts. I første omgang bliver det hatchback-udgaven, stationcar-versionen er først klar om et års tid.
Den nye Golf 8 bygger på velkendt hardware, men er fuld af ny software. Masser af facts og fotos om en af årets vigtigste bilnyheder.
Alle taler om elbiler. Ikke mindst næste års ID.3, den første ægte og ‘folkelige’ elbil fra verdens største bilproducent, Volkswagen.
Det er fuldt forståeligt. Fremtiden tilhører elektriske biler. Men på den korte bane vil benzin, diesel og hybridbiler fortsat overhale elbilerne både højre og venstre om i salgs-statistikkerne. Og én af de biler, der vil sælge bedst, er VW Golf.
Igår præsenterede Volkswagen ottende generation af deres ikoniske bestseller hjemme i Wolfsburg, hvor modellen også fremstilles. Her går vi tæt på nyheden, der kommer til Danmark i løbet af marts.
Samme platform
Op til premieren har der været talt meget om, hvorvidt Golf 8 reelt ‘bare’ er et kraftigt facelift af Golf 7. Nu ved vi med sikkerhed, at den nye Golf står på samme platform som sin forgænger. De grundlæggende mål er de samme: Længden øges med 2 cm til 428 cm, bredden reduceres fra 180 til 179 cm, mens højden fortsat er 145 cm. Også akselafstanden på 264 cm bevares. Dermed kan vi forvente nøjagtig samme og fine pladsforhold i kabinen som tidligere.
Mens den såkaldte MQB-platform er bevaret, har VW ændret designet. Ved første øjekast lægger 8’eren sig tæt op af 7’eren, men det er typisk Golf. Designet skal være let genkendeligt fra generation til generation, men faktisk er alle karrosseridele nye. Mest tydeligt på fronten der nu præges af smalle LED-forlygter, mindre luftindtag og ikke mindst det nye sort-hvide VW logo. Som bannerfører for mærket er det naturligvis Golf, der får lov at lancere det nye mærkelogo.
Langs siden er der kommet mere ‘schwung’ over designet: Der er pressefolder både øverst og nederst på dørene, mens den kraftige, Golf-typiske C-stolpe ligner sig selv. Bagtil sørger smallere LED-baglygter for et nyt look. Golfens chefdesigner, Felipe Montoya, er særligt tilfreds med udformningen af bagklappen, der får bilen til at se bredere og lavere ud.
VW Golf 8
1 af 8
Smallere LED-baglygter får Golf 8 til at se bredere ud.
Her er vi tæt på at se, hvordan en standardudgave med manuelt gear er indrettet.
Det kendte drejegreb til lygterne er afløst af en touchpad.
Versioner med automatgear får en lille, elektronisk gearvælger a la Porsche.
En stor infotainmentskærm bliver standard. Bemærk de separate felter til styring af ventilation nederst.
Golf 8 kommer i to udgaver som ladehybrid med henholdsvis 204 og 245 hk.
Golf 8 er den første VW med mærkets nye sort-hvide logo.
Familieportræt - otte generationer af VW Golf.
‘Gamechanger’
Vi skal inden døre for at finde de store nyheder. Førerpladsen er nærmest revolutioneret: Fuld digital instrumentering med et 10-tommer stort display bliver standard. Til højre suppleres det af en otte tommers infotainmentskærm i midterkonsollen, der styrer det meste i bilen fra ventilation til musik. Den trykfølsomme skærm, der også kan delvis stemmestyres, kan opgraderes til det såkaldte ‘Innovision Cockpit’. Her vokser skærmen bl.a. til 10 tommer og får indbygget navigation.
Endelig er det stort set auf wiedersehen til klassiske knapper og betjeningsgreb i den nye Golf. Selv den velkendte drejeknap til lygterne er udskiftet med en touchpad, der styrer nærlys, p-lys og tågelygter og indeholder ‘hurtig-taster’ for el-bagrude og hurtig afrimning af forruden. En let berøring, som vi kender det fra vores smartphones, er nok. Til gengæld kan panelet ikke betjenes i blinde – du bliver nødt til at kigge.
Det samme gælder betjening af ventilation og varme i forsæderne. Her forsøger VW dog at lette betjeningen ved hjælp af fast definerede felter til f.eks. at skrue op og ned for temperaturen.
Ifølge VW selv skal digitaliseringen og betjeningen forbedre interaktionen mellem mand og maskine. VW fremhæver Golf 8’s evne til at kommunikere med omverdenen ved hele tiden at være online. Et eksempel er navigationen, der ikke blot viser vej. Med ‘We Connect’ systemet udvides navigationen til ikke blot at vise interessepunkter undervejs som restauranter. Systemet kan også vise telefonnummer til reservering af et bord.
VW kalder teknikken for en ‘gamechanger’ i klassen, og sammenligner det med overgangen fra mobiltelefoner med trykknapper til smartphones med touchdisplay.
Flere hybridudgaver
Mens ID.3 er fuldt elektrisk, ‘nøjes’ Golf med at være mere eller mindre elektrificeret. Typisk VW kommer den nye Golf med et væld af motorer – og flere af dem får hybridteknik.
De mindste får 48 volts elsystem med integreret startermotor, der forbedrer brændstoføkonomien. Rigtigt nøjsomt bliver det med to ladehybrider med et batteri på 13 kWh, der oplades i stikkontakten. VW opgiver endnu ingen forbrugstal, men vi forventer, at ladehybriderne kan køre mere end 50 km på ren el.
Formentlig vil de fleste ikke desto mindre vælge helt almindelige benzin- og dieselmotorer til deres nye Golf. Og der bliver nok at vælge imellem. I Danmark begynder udvalget med en trecylindret, én liters turbobenziner med 110 hk. Derefter følger en 1,5 liters med fire cylindre, der enten yder 130 eller 150 hk. Begge kobler to cylindre ud ved cruising for at spare brændstof. Senere følger kraftigere versioner med helt op til 300 hk til heftige GTI- og R-versioner af Golf.
Rygterne om dieselmotorens død er også stærkt overdrevne. Selv hos VW, der har gjort motortypen udrydningstruet med sin famøse dieselskandale fra 2015. Golf kan fås med to dieselmotorer med henholdsvis 115 og 150 hk. Begge er på to liter, har fire cylindre og lever op til den meget skrappe Euro 6d norm. Selv om dieselmotorens image er helt i bund, kan de to TDI-modeller reelt vise sig at være de mindst miljø- og CO2-belastende i Golf-programmet. I hvert fald for bilister med et stort kørselsbehov og mange motorvejskilometer.
Masser af standardudstyr
Med den nye Golf indfører VW nye udstyrslinjer. Basis hedder bare Golf og afløser Trendline. Det dufter af fortidens ultraskrabede folkevogne, men faktisk er fabrikken snarere i gavehumør. Tjek bare listen over standardudstyr her: LED-lygter for og bag, digital instrumentering og infotainmentsystem, DAB+ radio, Apple Carplay og Android Auto, nøglefri start, læderrat med varme, aircondition, udvidet automatisk nødbremsesystem, bil-til-bil-kommunikation og konstant opkobling til nettet. Formentlig bliver adapativ fartpilot også standard.
Og nej – VW lader os slippe for den stenhårde plastic i kabinen, som de ellers er begyndt at bruge i T-Roc og T-Cross. Her skal Golf 8 være sit gode gamle jeg med lækre og bløde materialer…
Næsten udstyrstrin hedder Life. Her udvides pakken med 16-tommer alufælge, p-sensorer og trådløs opladning af mobilen.
Topmodellen kalder VW for Style. Her forkæles du med 17-tommer alufælge, sportssæder, hukommelse på elspejlene og tre zonet klimaautomatik.
Endelig kan du tilføje R-Line på ønskelisten, der tilfører Golf en række sportslige detaljer.
Billigere end ID.3
Til gengæld kender vi endnu ikke prisen. Konkurrencen er knivskarp i Golf-klubben, så vores bedste bud lyder på startpriser lidt under den kvarte million. Der skal også være luft op til den elektriske ID.3, der begynder ved 280.000 kroner og vil stå tæt på den nye Golf hos forhandlerne i andet halvår 2020.
ID.3 vil tiltrække sig den største opmærksomhed. Men de fleste kunder vil skrive slutseddel på den nye Golf.
Volvo er klar med mærkets første elbil baseret på SUV’en XC40. Den er i Danmark i 2020, navnet bliver Recharge, rækkevidden 400 km.
En ny elbil hvert år frem til 2025 er målet for Volvo, der næste år debuterer med en fuldt elektrisk XC40.
XC40 Recharge P8 AWD har en rækkevidde på over 400 kilometer, ydelsen er 408 hestekræfter, der vil være elmotorer på både for- og bagaksel og dermed træk på alle fire. Den lille SUV vil ifølge det oplyste kunne slæbe en anhænger på op til 1.700 kilo.
Sikkerhed skal fortsat stå uløseligt forbundet med navnet Volvo. Blandt andet derfor vil tophastigheden på alle Volvos kommende modeller være højst 180 km/t.
Der er god plads til batteriet under gulvet i Volvo XC40 Recharge.
Udviklingen af XC40 Twin Engine – plug-in-hybriden, der kom på markedet for nylig – har været med til at bane vejen for XC40 Recharge. I Recharge er forbrændingsmotor og brændstoftank afløst af elmotorer og den store batteripakke, som i store træk er lånt fra søstermodellen Polestar 2.
Bagagerum foran
Visuelt kendes XC40 Recharge først og fremmest på den lukkede kølergrill, der efterhånden er et typisk karaktertræk for elbiler. Under hjelmen fortil er et lille bagagerum. Dermed er der kompenseret for, at batterierne under gulvet stjæler liter fra bagerste bagagerum. I den konventionelle XC40 er der plads til 460 liter i bagagerummet, i Recharge 413.
Opladningstiden synes dog ikke at imponere. Volvo angiver selv, at fra fladt batteri til 80 procents kapacitet skal man regne med 40 minutter ved ladestanderen.
I 2025 skal halvdelen af Volvos modelportefølje på verdensplan være elektrisk, resten hybrider. Allerede nu bliver man, når man besøger Volvos hjemmeside, mødt af ordene “Af hensyn til en sikker fremtid. Volvo. Recharged”.
Der er også blevet plads til et bagagerum under motorhjelmen – et såkaldt ‘frunk’.
Dermed lades man ikke i tvivl om, at ens samvittighed vil være sort og CO2-befængt, og ens fremtid alt andet end sikker, hvis ikke man vælger Volvo Recharged.
Finansiering: Toyota tilbyder billigere billån til el- og hybridbiler end til andre biler. Renten er 0 pct og lånet løber op til otte år.
Konkurrencen på billige billån til miljøvenlige biler øges.
Nu tilbyder Toyota et billån på op til 96 måneder med en fast rente på 0 procent. Men tilbuddet gælder kun for hybridbiler, altså biler med både en benzin- og en elmotor. Købere, der udelukkende vil køre på benzin eller diesel, kommer til at betale en højere rente.
”For rigtig mange mennesker er de to største investeringer i livet bolig og bil. Som boligejer har de faste renter på realkreditlån aldrig været lavere, mens de variable renter endda er negative. Vi ønsker også at give vores kunder mulighed for at benytte sig af det rekordlave renteniveau, når de køber bil. Derfor lancerer vi nu billån med 0 procent i fast rente, hvor de eneste reelle udgifter vil være etableringsomkostningerne,” siger pressechef Anders Tystrup hos Toyota.
Toyota har et stort udvalg af hybridbiler i sit sortiment.
Lavere udbetaling
AL-finans, der ejes af Arbejdernes Landsbank, er også med på den grønne finansieringsbølge. Banken tilbyder en rente på 1,26 procent i op til 96 måneder med en udbetaling på kun 10 procent mod normalt minimum 20 procent. Som hos Toyota tilbydes lånet udelukkende til plugin hybrid- og elbiler, da disse to biltyper udleder mindst CO2 ifølge Danmarks Naturfredningsforening.
Renten på AL finans’ billån til benzin- og dieselbiler er fra 2,95 procent i rente.
Nykredit-koncernen vil også være med i kampen om de grønne bilkunder. Nykredit skelner mellem dem, der vil låne til benzin- og dieselbiler og dem, der vil låne til hybrid-, brint- og elbiler. Renten hos Nykredit er netop nedsat fra 2,95 til 2,45 procent for de mere klimavenlige biler. Det skriver TV2.dk.
Bilmoden dikterer høje SUV-modeller. Men moden vil snart skifte til den lave og elegante sedan, mener flere bilbosser. Sedaner er ‘fremtidens fuckfinger’.
Høje og tunge SUV- og crossover-modeller er den højeste bilmode i disse år. Verden over stiger salget af de høje biltyper, der tilbyder en høj siddestilling, godt overblik og en følelse af usårlighed.
Men moden – også den for biler – skifter som bekendt hele tiden. Nye generationer har behov for at udtrykke sig anderledes. Det gælder ikke mindst unge menneskers behov for at være anderledes end deres forældre – også når de vælger bil.
Mercedes CLA er en sedan, der sælger godt – især blandt yngre bilkøbere.
Fuckfinger og tatovering
Derfor kan SUVernes mangeårige fremmarch snart få en ende. Afløseren bliver hverken vilde sportsvogne eller noget helt tredje, der end ikke er på tegnebrættet endnu. Nej, det bliver noget så konservativt og old school som den klassiske sedan. Altså biler med det oprindelige ‘tre-boks’ design motorrum, kabine og bagagerum. Alt sammen pakket nydeligt ind i lave, elegante linjer stik modsat tidens kantede SUVere. Det mener to af bilindustriens bosser, der kommer fra et par mærker med et stort fokus på bildesign.
“En sedan er fremtidens fuckfinger, den er morgendagens tatovering,” lyder det bramfrit fra Nissans næstkommanderende for globalt design, Alfonso Albeisa, i et interview med branchebladet Automotive News Europe.
Ifølge Nissans egne undersøgelser er især yngre bilkøbere ved at være trætte af SUV-modeller. De finder SUV-biler kedelige, og er interesseret i andre biltyper. Det anderledes, cool og måske lige frem provokerende valg ser ud til at være den klassiske sedan:
“Halvdelen af de yngre bilkøberes valg er baseret på et ønske om at gøre noget anderledes,” forklarer Alfonso Albeisa. Han fortæller, at da bilindustrien ikke er i færd med at opfinde en helt ny og banebrydende biltype, vil kunderne “vende tilbage til noget, der aldrig har været dårligt.”
BMW satser på den nye 2-serie. En lav sedan, der er radikalt anderledes end en høj SUV.
Sedaner er bedre for miljøet
Håkan Samuelsson, topchef for Volvo, der sælger flere biler end nogensinde før, er helt på linje med kollegerne hos Nissan. Men Samuelsson lægger ikke bare vægt på yngre bilkøberes trang til – i overført forstand – at bruge deres bilkøb som en strakt langefinger: Den klassiske sedan får også hjælp af øget fokus på miljøet.
“Folk, der interesserer sig for længere rækkevidde, kan ikke se bort fra, at lavere, mere aerodynamiske biler gør det bedre. Derfor vil jeg ikke blive overrasket, hvis de markedskræfter baner vej for et comeback for mindre biler som sedaner. Især ikke for dem, der ikke har brug for en stor SUV,” siger han til Automotive News.
Hos Volvo tror man ikke bare på et comeback for den klassiske sedan. Fabrikken satser på det: Volvo har netop bygget sin første bilfabrik i USA. Den første bil, der trillede af samlebåndet i Charleston var en sedan, S60. De skal ikke bare sælges i USA. Halvdelen skal eksporteres til lande som Kina, Rusland og Sydamerika, hvor sedaner opfattes som ‘et symbol på succes’.
Flere sedaner på vej
Spørgsmålet er, om det samme kan ske i Europa. Her buldrer SUVerne fortsat frem, men flere bilmærker rører på sig med nye, elegante og ungdommelige udgaver af den klassiske sedan. Mercedes har stor succes med den kompakte CLA, mens BMW har netop afsløret konkurrenten 2-serie, som der er store forventninger til. Også på det danske marked.
Det skal blive spændende at se, om salgskurverne for de høje SUVere endelig har mødt loftet. Og om en ny generation af bilkøbere virkelig ser deres bedsteforældres klassiske sedan som det perfekte oprør mod forældrenes CO2-udspyende city-offroadere…
Biler bliver ikke fuldstændig selvkørende de næste mange år. Trafikken er for kompleks og uforudsigelig, mener Apple-grundlægger Steve Wozniak.
Steve Wozniak, med-grundlægger af Apple, har længe troet på, at biler snart kunne blive fuldstændig selvkørende. På et tidspunkt har Apple ifølge vedholdende rygter selv forsøgt at udvikle en sådan ‘level 5’ selvkørende bil. Wozniak og Apple var overbeviste om, at man kunne udvikle kunstig intelligens, der kunne få autonome biler til at køre og reagere bedre end mennesker. Fremtidens selvkørende biler ville ikke engang have et rat, men ikke desto mindre være sikrere at køre i end almindelige biler.
De planer har Apple angiveligt skrinlagt. Og Steve Wozniak har også personligt mistet troen på, at biler bliver fuldstændigt selvkørende:
“Jeg har helt droppet troen på fuldt selvkørende biler. Jeg har faktisk givet op. Det kommer ikke til at ske i min levetid.” Sådan sagde Steve Wozniak på en konference om fremtidens biler i Las Vegas i sidste uge.
Skab et sikkerhedsnet i stedet
Ifølge Wozniak opstår der så mange uforudsigelige situationer i trafikken, at det er umuligt for selvkørende biler at håndtere dem alle. Det er mere realistisk at bruge teknologien til at skabe et sikkerhedsnet for bilister. Det kan f.eks. være i form af aktive sikkerheds- og kørselsassistenter.
Selvkørende biler kan bedre klare sig, “hvis vi forbedrer vejene og skaber særlige strækninger, der er præcist kortlagt og uden forhindringer, uforudsete hændelser og vejarbejde.”
Steve Wozniak fortryder også, at offentligheden har fået indtryk af, at selvkørende biler er lige om hjørnet.
“Vi har vildledt folk til at tro, at fremtidens biler får en slags ‘menneskelig intelligens’, der gør dem i stand til at gennemskue og håndtere nye udfordringer og problemer. Men det er kun rigtige menneskehjerner i stand til,” konkluderer Steve Wozniak.
BILTEST: Suzuki Jimny er en klassisk, rustik og helt ind i knoglerne ærlig offroader. Og den har charmet sig dybt ind i hjertet på Hvilkenbils testkører.
Hvilken bil?
Møder du i din Jimny en anden Jimny, løfter du hånden til hilsen og smiler venligt og indforstået. Ganske som cabriolister og motorcyklister løfter hånden til hilsen, når de møder en ligesindet.
Suzuki Jimny-ejere er nemlig et særligt folkefærd. At køre Jimny er en livsstil. Den venlige hilsen bidrager til den særlige glæde, som varmer enhver Jimny-ejer. Måske ikke dagligt, da det ikke er hver dag, at man møder en anden Jimny.
Hvilkenbil var i ti dage en del af det varme fællesskab i fjerde generation Jimny.
Den findes i to udgaver, Active koster 230.000 kr., og testbilen Adventure 25.000 kr. mere. Til livet på asfalt trækker Jimny på bagakslen, firehjulstræk med reduktionsgear kan kobles ind, når man igen – fordi man ikke kan lade være – bevæger sig ud i terrænet.
For at føje sikkerhed til det rustikke har Suzuki udstyret Jimny med automatisk nødbremse, vognbaneassistent, skiltegenkendelse og automatisk op- og nedblænding af forlygterne.
Vidste du at?
Første Jimny kom på gaden for næsten 50 år siden. Tredje generation levede sit stille liv siden før årtusindskiftet til 2018. Altså i næsten 20 år. Det er lang levetid for en bilmodel. På verdensplan er der solgt 2,8 millioner Jimny, i Danmark blot 850 styk.
Dens kantede design, korte udhæng og frihøjden på 21 centimeter gør den til et oplagt valg for folk, der har brug for et stykke værktøj. Jimny kan tåle at blive brugt, uden man behøver få nervøse trækninger over værkstedsregningen. En klassisk arbejdsbil til professionelle naturfolk, entreprenører, eventuelt dyrlæger og i hvert fald for offroad-tosser. Til den kvarte million kroner kunne Jimny måske også være bil nummer to for den familie, der lever et aktivt friluftsliv.
Hvordan er førerpladsen?
En Jimny sætter man sig op i, og selv om 7 tommer infotainment-skærmen ser fancy ud og giver indtryk af modernitet, er det tydeligt, at det her er en bil, man kan betjene iført sikkerhedssko og arbejdshandsker. Plastikken er hård som sten, til gengæld virker det hele robust og som noget, der kan holde til at blive rykket i og trykket på i mange år.
Sæderne er flade, ryglænene justeres i hak, højdejustering og lændestøtte er unødvendigt pjank. Gearstangen er lang, det samme er vandringen mellem gearene, og man både mærker og hører, at mekanikken arbejder. Med Adventure-udstyr er der læder på rattet, så man kan tage sine arbejdshandsker af en gang imellem, trykke lidt på 7 tommer-skærmen og nyde en lille luksus-illusion.
Hvordan opleves kabinen?
Jimny er firkantet som en kummefryser, forruden er lodret, og sidespejlene store som elefantører. På mirakuløs vis synes Suzuki at have haft held til at holde larmen fra vind nede på et tåleligt niveau. Når der skal en person eller to om i bagsædet, skal forsæderne skubbes helt frem, men det kræver alligevel akrobatiske evner at kravle derom. Og det er både på vej ind og på vej ud nærmest uundgåeligt at skrabe sine bukser på dørtrinnet med mudderaflejringer på buksebenet som resultat. Men det hører med – Jimny er ikke en Range Rover, hvor du kører iført håndsyede lædersko og har en butler iført arbejdstøj til det grove.
Når de to bagsæder er i brug, kan man ikke have bagage med, for så er bagagerummet reduceret til 85 liter. Så skal man have bagage af en vis mængde og størrelse med, må bagsæderne klappes ned.
Er sikkerheden i orden?
I Euro NCAPs sikkerhedstest fik Jimny kun tre ud af de maksimale fem stjerner. For retfærdighedens skyld skal dog nævnes, at det er i disciplinerne aktivt sikkerhedsudstyr og dens småbrutale behandling af bløde trafikanter, der koster stjerner. Blandt andet kunne Euro NCAP konkludere, at den automatiske nødbremse ikke fungerer optimalt, men på den anden side trækker det en stjerne op, at Jimny i Danmark har aktiv vognbaneassistent. I Euro NCAPs bedømmelse indgår også beskyttelse af voksne og børn i tilfælde af kollisioner. Her klarer Jimny sig ret beset til fem stjerner. Sikker som en mere moderne bil kan man dog ikke beskylde Jimny for at være. Læs mere på euroncap.com
Suzuki Jimny
1 af 9
Suzuki Jimny på hjemmebane. Slip den fri i en gammel grusgrav og gå løs på bakker, mudderhuller og andet uvejsomt. Den elsker det.
Inklusive reservehjulet på bagsmækken er Suzuki Jimny kun fem centimeter længere end en VW Up. Designet er traditionelt og firkantet, men også umanerlig funktionelt.
En arbejdsplads, der kan betjenes iført handsker og tykbundede sikkerhedssko. I Adventure til 255.000 kr. følger bl.a. automatisk klimaanlæg og navigation med.
2H er lig med baghjulstræk til asfaltkørsel. 4H kobler firehjulstrækket ind. 4L er “krybegearet”.
Store grove knapper og greb gør det nemt at betjene Jimny. Også når bilen hopper rundt i terrænet.
Bagklappen er sidehængslet. Her er bagsæderne lagt ned, og så er der plads til 377 liter bagage op til forsæderyglænenes overkant.
Suzuki Jimny er ultrakort. Men det firkantede design giver faktisk god plads i kabinen.
Et stykke klassisk mekanik, en lille arbejdshest: 1,5 liter, fire cylindre, 102 hestekræfter og ingen kunstig turbohjælp.
Opbygningen af Jimny er simpel, og det gør den særdeles kompetent i terrænet.
Hvordan kører den?
Som den bramfri Suzuki-mand sagde, da Hvilkenbil fik overrakt nøglen til testbilen: “Den kører ad helvede til.” Og så tilføjede han efter en lille kunstpause og med stort glimt i øjet: “Men den er skide sjov.” Dermed er Jimny rammet perfekt ind. I terrænet er den mildest talt imponerende, når firehjulstrækket, reduktionsgear og hill descent kobles ind. Kun en meget stejl bakke med meget løst sand måtte Jimny strække våben overfor, ellers forcerede den de stejleste grusveje, kørte gennem dybe mudderhuller og trillede både op og ned ad grusgravens stejle hjulspor uden at kny.
Asfalt, derimod, er en helt anden sag. Mekanik, transmission og motor taler højt, men til og med landevejshastighed er den ganske tilforladelig. Blød, lettere ustabil, og der skal arbejdes med rattet. På motorvej stiger støjen til et niveau, hvor det er svært at høre radio.
Hvordan er motoren?
102 hestekræfter og et beskedent moment gør, at man skal planlægge overhalinger omhyggeligt og i det hele taget have stor tålmodighed. Og det har en Jimny-ejer naturligvis, for Jimny animerer ikke til andet end fornuftig fremfærd.
Der er fem gear, og højeste gear kan smækkes ind allerede ved 50 km/t. Egentlig er Jimny-motoren med sin rustikke karakter ganske charmerende. Grundlæggende autentisk, da den ikke foregøgler noget. Den lyder og virker som dét, den er: Et solidt stykke mekanik. Men den stikker ikke op for bollemælk: Når du kommer ud i terrænet og kobler alle firehjulstrækker-finesserne til, gør de der 102 hestekræfter en ti gange dyrere Mercedes G-Klasse en smule forlegen.
Passer prisen?
En vanskelig diskussion. 230.000-255.000 kr. er mange penge for en bil, der er tæt på at være en pinsel, hvis man forvilder sig ud på motorvej. På den anden side får man for de penge en meget kompetent offroader, som ingen andre er i nærheden af at kunne matche til prisen. Men som nævnt i indledningen – at køre Jimny er en livsstil, og så er der egentlig ikke så meget at diskutere.
Er der alternativer?
Det korte svar er: Nej. Men vil du have noget lignende, kommer du tættest på med Suzukis egne konkurrenter. For eksempel den lige så lille, men mere personbilsagtige Ignis, der koster fra 176.000 kr. med firehjulstræk. Suzukis egen Vitara nærmer sig også samme boldgade, men er større og dyrere: Her begynder priserne fra 248.000 kroner inklusive firehjulstræk. Skal der stå legendariske Jeep på bagsmækken, begynder priserne ved hele 380.000 kroner for den kompakte Renegade.
Konklusion:
For: Ærlig og autentisk, rå charme, design, terrænegenskaber. Imod: Støj, ringe komfort, ikke egnet til motorvej Hvilkenbil siger:
[star-reviews]Jimny er ikke sat i verden for at køre på motorvej. Så bedøm den ikke på det. Men slip Jimny løs i en grusgrav eller på en pløjemark, og dens imponerende egenskaber i mudderhuller, i dybe hjulspor op og ned ad stejle bakker sikrer øre-til-øre-smil. En vurdering som allround-køretøj ville højst kunne give tre stjerner. Men en bil skal vurderes på det, den er sat i verden for. Derfor fem stjerner til Jimny.
FAKTA: Suzuki Jimny Adventure
Vejl. pris, inkl. lev.: 254.990 kr. (fås fra 229.990 kr. – Active) Anslået kontantrabat:* 10.000 kr. Årlig ejerafgift: 4.860 kr. Garanti (rust/mekanik): 12/3 år Sikkerhed (Euro NCAP): Antal airbags: 6 Forbrug (EU-norm): 12,7 km/l (178 gr. CO2/km) Forbrug i test: 12,6 km/l Længde/bredde/højde: 365/165/172 cm Bagagerum (min/max): 85/377/830 liter Vægt: 1.165 kg Motor: 4 cyl., 1,5 liter, benzin Effekt: 102 hk/130 Nm 0-100 km/t: Ikke oplyst (mindst 13 sekunder) Topfart: 145 km/t
Særligt standardudstyr (Adventure):
Automatisk nødbremse, aktiv vognbaneassistent og slingreadvarsel, skiltegenkendelse, 7-tommers berøringsfølsom skærm med bluetooth, DAB-radio, to højttalere, Apple CarPlay/Android og navigationsanlæg, LED-forlygter m. automatisk op- og nedblænding, fartpilot, 1-trins varme i forsæder, læderrat, 1-zonet klimaanlæg, elspejle med varme, elruder for, 15 tommer alufælge, AllGrip Pro-firehjulstræk med reduktionsgear, Hill Hold og Hill Descent Control. Metallak: Fra 5.000 kr. (*Anslået af hvilkenbil.dk)
Fiat-Chrysler forhandler med PSA-koncernen, der står bag Citroën, Peugeot og Opel. Tilsammen kan de blive verdens 4. største bilgigant.
Der dates og swipes på bedste Tinder-manér i bilindustrien for tiden: Udsigten til enorme investeringer i selvkørende og elektriske biler presser bilproducenterne. Udfordringerne og omkostningerne er så store, at flere af dem ikke kan klare dem alene. Derfor ledes der efter partnere. Det er ikke nok at være en stor bilproducent – man skal være en bilgigant.
Ikke mindst den relativt lille Fiat-Chrysler koncern (FCA) dater på livet løs. Senest bejlede det italiensk-amerikanske firma til Renault-Nissan alliancen. Tidligere i år blev det dog til en kold skulder midt i sommervarmen, men Fiat-Chrysler har ikke ligget på den lade side efter afvisningen. I stedet har koncernen kastet sin kærlighed på den franske PSA-koncern, der tæller mærkerne Citroën, Peugeot, Opel og DS.
Interessen ser ud til at være gengældt. Både FCA og PSA bekræfter, at der forhandles om en mulig fusion. Mere vil de dog ikke fortælle på nuværende tidspunkt.
Giver god mening
På sidelinjen hepper både brancheanalytikere og investeringseksperter på et fast forhold. Aktiekurserne stiger også markant efter nyheden om den potentielle nye bilgigant slap ud tidligere i dag.
Ifølge eksperterne giver en fusion mellem netop FCA og PSA nemlig god mening:
Fiat-Chrysler sælger stort set kun et par mindre Fiat-modeller i Europa. Koncernen halter tilmed bagefter i omstillingen til grønnere og mindre CO2-belastende biler, hvilket kan medføre enorme bøder fra EU. Omvendt har FCA et solidt fodfæste på det enorme amerikanske marked med mærker som Chrysler, Jeep og Dodge.
PSA står omvendt stærkt i Europa, hvor kun VW-koncernen sælger flere biler. Franskmændene kan også honorere de stadig skrappere miljøkrav uden en regn af bøder. De er også på vej med en hel stribe af moderne elbiler. Endelig vil PSA ind på det amerikanske marked i 2026.
50 mia. kr. værd
Det ligner altså et godt match, hvor parterne kan gøre hinanden bedre. Fiats små bilmodeller kan udvikles sammen med PSA’s ditto, hvilket kan spare begge parter enorme summer. Fiat får adgang til moderne, miljøvenlig teknologi og undgår dermed EU’s miljøbøder. Til gengæld kan FCA hjælpe PSA ind på det amerikanske marked gennem et enormt netværk af forhandlere.
Ifølge brancheeksperter kan FCA og PSA tilsammen skabe synergi-effekter til en værdi af 50 milliarder kroner.
Ender flirten i ægteskab bliver en FCA-PSA fusion verdens fjerde største bilgigant. Kun VW, Nissan-Renault alliancen og Toyota vil være større.
Her er de bedste vinterdæk til din minibil: Tre dæk dumper, men største overraskelse er, at et kendt tysk vinterdæk for en gangs skyld ikke vinder testen.
Hvert efterår tester FDM sammen med en række europæiske bilklubber, blandt andet tyske ADAC, de mest populære vinterdæk. I år gælder det størrelsen 185/65 til 15 tommer fælge. De er godkendt til hastigheder op til 190 km/t og passer typisk til minibiler som VW Polo og Peugeot 208.
Den største overraskelse i år er faktisk, at tyske Continental ikke blev kåret til bedste vinterdæk i denne ombæring. Det plejer ellers nærmest at være lige så forudsigeligt, som at det bliver vinter hvert år…
Vinder er ifølge eksperterne i stedet Dunlop Winter Response 2, der oven i den femstjernede topkarakter får disse pæne ord med på vejen fra dommerne:
”Glimrende egenskaber på våd vej og på sne, mens dækket på is blot er godt. Rullemodstanden er meget lav,” skriver FDM Motor.
At dækket ruller let over vejbelægningen er godt for brændstofforbruget.
Skal være gode på våd vej
To andre vinterdæk får også fem stjerner og er lige i hælene på Dunlops vinterdæk. Det er Klebér Krisalp HP3 og Pirelli Cintauro Winter. Førstnævnte er fremragende på tør vej og ellers god på våd vej samt sne og is med fremhævelse af en god slidstyrke. Italienske Pirelli kan også begå sig på alle underlag, men er ikke suverænt på nogen områder.
Først på en fjerdeplads dukker sidste års vinder op: Continental WinterContact TS860. Et virkelig godt dæk, der dog klarer sig mindre godt på is, og det trækker ned til fire stjerner.
I den tunge ende af feltet, er tre dæk på glatis.
Sava Eskimo S3+ klarer sig bedst af de dårlige og får to stjerner af dommerne. Det er på tør vej, dækket faldet igennem, og det er alvorligt, lyder bedømmelsen.
Toyo Snowprox er trods navnet helt umuligt i sneføre og kan på ingen måde anbefales, mens Davanti Wintoura er himmelråbende ringe på våd vej.
Især i Danmark, hvor vi hovedsagelig kører på våde veje i vinterhalvåret og ikke så meget is og sne er dækkets egenskaber på våd vej vigtigst. ”Glem dette dæk,” lyder bedømmelsen af Davanti-dækket da også.
Fiat-Chrysler og PSA-koncernen fusionerer og bliver verdens 4. største bilproducent. Læs her, hvad det vil betyde for bilkøberne.
Blot to døgn efter de første forlydender om et muligt samarbejde, er det nu officielt: Italiensk-amerikanske Fiat-Chrysler fusionerer med den franske PSA-koncern. Tilsammen bliver de to til verdens fjerde største bilproducent, kun overgået af Volkswagen, Toyota og Renault-Nissan alliancen.
FCA-PSA fusionen skal være et såkaldt ligeværdigt samarbejde: Ejerskabet fordeles med 50 procent til hver. Den nuværende PSA-chef Carlos Tavares får ansvaret for den daglige ledelse af den nye bilgigant. Til gengæld bliver Fiat-Chryslers nuværende bestyrelsesformand, John Elkann, bestyrelsesformand for det fusionerede selskab.
Analytikere er enige om, at FCA-PSA er et godt match: Fiat-Chrysler får højst tiltrængt adgang til ny teknologi hos PSA, der til gengæld får adgang til det amerikanske marked via FCA’s amerikanske mærker Chrysler, Jeep og Dodge. Sammenlægningen giver også flere finansielle muskler, der skal bruges til en omstilling til elbiler og teknologi, der kan gøre bilerne selvkørende.
Når de to koncerner fusionerer, ventes de at få en samlet markedsværdi på 374 milliarder kroner. Endnu vigtigere anslår brancheanalytikere, at sammenlægningen vil give en synergieffekt på 68 milliarder kroner. Det er penge, som man sparer ved at lægge forskellige funktioner sammen.
12 bilmærker tilsammen
I alt råder den nye koncern over hele 12 bilmærker: Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati, Citroën, DS, Peugeot og Opel og Vauxhall. Særligt i Europa bliver koncernen en magtfaktor med det næsthøjeste bilsalg, kun overgået af VW-koncernen.
Mens fusionen overordnet handler om at konsolidere sig – ikke mindst økonomisk – i et svært marked, får den også betydning for bilkøberne. Endnu har FCA-PSA ikke meldt konkrete planer ud, men hvilkenbil vurderer, at bilkøberne kan se frem til særligt disse seks nyheder og tiltag:
Ny Punto og luksus-Peugeot’er
1. Fiat får adgang til PSAs moderne platforme til mini- og mellemklassebiler. Det skaber en genvej til at lave en ny Fiat Punto hurtigt og billigt. Punto er p.t. udgået, men har tidligere været en sællert for Fiat.
2. Fiat kan også benytte en fransk platform til næste generation af Tipo i den lille mellemklasse. Fiat har planer om at droppe modellen, men når PSA alligevel fremstiller Citroën C4, Peugeot 308 og Opel Astra på platformen, er det oplagt at bruge samme teknik til en ny Tipo.
3. Fiat mangler nærmest desperat flere SUV-modeller. Nu kan der laves Fiat-udgaver af biler som Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008 og 5008 samt Opel Grandland X. Hurtigt og relativt billigt.
4. PSA er længere fremme med elbiler end FCA. Den franske elbilsteknik fra eksempelvis den nye Peugeot 208 kan også benyttes af Fiat.
5. Peugeot vil gerne positionere sig som et prestigemærke. Her er det oplagt at benytte teknikken fra Alfa Romeo Giulia og Stelvio samt Maserati Ghibli til kommende topudgaver af Peugeot. Det giver adgang til kraftige motorer og baghjulstræk.
6. PSA-koncernen overvejer at droppe deres Citroën, Peugeot og Opel-modeller i mikroklassen. Men Fiat storsælger fortsat den lille 500. Det kan give så meget volume, at der alligevel bliver økonomi i at lave nye udgaver af C1, 108 og Karl. Formentlig i elektriske udgaver.
Elbiler er ikke nok til at nå målsætningen om lavere CO2-udslip. Vi skal også køre i brintbiler, mener Hyundai-chef. Toyota er klar med 2. generation.
Elbiler er kun en del af løsningen, hvis man skal nå Paris-aftalens målsætning om at reducere CO2-udslippet. Hvis den mission skal lykkes, bliver vi også nødt til at benytte brintbiler. Det mener Albert Biermann, tidligere chef for BMWs M-afdeling og i dag udviklingschef for den koreanske Hyundai-Kia koncern.
Netop Hyundai-Kia er blandt de mærker, der satser mest på at udvikle elbiler. Men det er altså ikke nok, mener Biermann.
“Vi er helt overbeviste om, at man ikke når CO2-målene for 2050 uden brint. Vi ved, at brint kan løse mange udfordringer, og udvinder man brint ved hjælp af vedvarende energikilder, er den særdeles ren og grøn,” sagde Albert Biermann fornylig på en konference om mobilitet og brændstof i Tel Aviv.
Hyundai sælger allerede nu brintbilen Nexo i Danmark.
Sælges i Danmark
Hyundai sælger i dag både elbiler og en lang række hybridbiler, der delvist kører på strøm. Mærket er også langt fremme med brintbiler. Blandt andet med den mellemstore SUV Nexo, der sælges i Danmark for 600.000 kr.
“De her forskellige teknikker kommer til at sameksistere i lang tid, og det er svært at forudsige, hvilke teknikker der kommer til at fungere bedst og kan tiltrække de fleste kunder,” uddyber Albert Biermann.
Hyundai-Kia har netop øget sin produktionskapacitet af brintbiler til 40.000 biler om året. Dermed matcher man Toyota, der også satser meget på brintbiler. Ifølge Biermann vil Hyundai hvert år fordoble produktionen af brintbiler i de kommende år. Den er dog p.t. også på et beskedent niveau: I år sælger Hyundai således 1.500 brintbiler.
Toyota klar med 2. generation
Meget apropos viser Toyota anden generation af deres brinbil, Mirai. Det betyder fremtid på japansk, og da Toyotas rene brintbil landede på jorden for fem år siden – blandt andet i Danmark – lignede den da også mest af alt et rumskib, som ikke ret mange kunne se sig selv køre rundt i.
Nu er Toyota så klar med en ny Mirai. Den nye udgave får blandt andet en anslået rækkevidde på ca. 650 kilometer mod tidligere ca. 500 kilometer. Blandt andet i kraft af større brinttanke.
Den nye Mirai syner heller ikke så meget af rumskib længere. Den bliver godt fem meter lang, og ligner mest af alt en konventionel bil – lav og bred med linjer lidt á la Audi A7 eller Toyota Camry.
Afstanden mellem akslerne er på 2,92 meter, og det indikerer rigelig plads i kabinen – ikke mindst på bagsædet.
Toyota er klar med 2. generation af deres brintbil, Mirai. Den kommer formentlig til Danmark.
Den nye Mirai har nu også plads til fem personer i modsætning til den nuværende Mirai med plads til fire, skriver Toyota i en pressemeddelelse.
Interiøret har også fået kraftig en overhaling. Ud fra de første billeder at dømme er indretningen rimelig afdæmpet med omdrejningspunkt i en 12,3 tommer trykfølsom infotainmentskærm.
Kan fyldes på tre minutter
Mirai får energi til sin elmotor fra en brinttank, der kan fyldes op på tre minutter. Unægtelig noget hurtigere end en time ved en ladestander, som du i en elbil skal besøge for hver 300-400 kilometer.
Foreløbig er der solgt 10.000 Mirai på verdensplan – heriblandt 22 i Danmark, som herhjemme deles om i alt otte brinttankstationer.
Den nuværende Toyota Mirai koster fra 604.000 kr.
Der foreligger endnu ikke noget om priser eller lanceringstidspunkt for den nye Mirai – eller om den nye udgave af bilen overhovedet kommer her til landet,. Danmark var dog et af de fem første lande til at få den første Mirai, så mon ikke, vi får fornøjelsen igen.
FAKTA: Sådan fungerer en brintbil
Brinten bliver omdannet til strøm i bilens brændselscelle, som så driver en elmotor. En brintbil forurener væsentligt mindre end traditionelle biler, fordi man med en brændselscelle udnytter brændstoffet væsentligt bedre end i en benzinmotor. Den eneste reelle udledning fra en brintbil under kørsel er vand, der angiveligt er så rent, at det kan drikkes.
Toyota har lavet en video, der illustrerer hvordan en brintbil fungerer. Se den her.
Specifikationer på ny Toyota Mirai
Længde (mm) 4.975
Bredde (mm) 1.885
Højde (mm) 1.470
Akselafstand (mm) 2.920
Baghjulstræk
20 tommer fælge
Plads til 5 personer
Rækkevidde Ca. 650 km.
VW lancerer nyt leasing-koncept med mulighed for at skifte til andre modeller i leasing-perioden. Du slipper også for udbetaling og førstegangsydelse.
Nu introducerer den danske VW-importør et nyt korttids leasing-koncept.
’GO’ hedder det nye koncept, der giver større frihed til at skifte bil oftere og hurtigere. Ifølge VW kræver det blot få klik med computermusen, for at du i løbet af kort tid er kørende i en Polo GTI, Golf GTD, Touran, Tiguan eller Arteon.
Volkswagen GO er baseret på en seks måneders lejeperiode med en fast månedlig ydelse. Du vælger model i Volkswagen GO’s program, angiver hvor mange kilometer om måneden, du forventer at køre, samt hvor du ønsker bilen leveret.
To måneders depositum
Der er ikke nogen udbetaling eller førstegangsydelse, men der skal betales to måneders depositum, som tilbagebetales ved aftalens udløb, og du binder dig ikke for mere end de seks måneders leje. Det hele – inklusive betalingen – kan ordnes online.
Modsat når du køber en ny bil, hvor leveringstiden alt efter mærke og model kan være på flere måneder, er GO-bilerne til hurtig levering – højst tre uger efter underskrift på slutsedlen, lover VW.
Foreløbig kan udleveringen af bilerne finde sted hos fem forhandlere (Glostrup, Hørsholm, København, Risskov og Odense). De kommende måneder vil flere forhandlere blive tilføjet Volkswagen GO-programmet, oplyser Thomas Hjortshøj, pressechef hos VW Personbiler Danmark.
Bilerne fås i et begrænset udvalg af farver så længe lager haves. Vinterdæk kan tilkøbes for 500-625 kr. pr. måned.
Skal det være hurtigt og sjovt?
Minibilen Polo GTI med 200 hk 2,0 TSI-turbomotor og 7-trins DSG-gearkasse.
Månedlig ydelse på 4.600 kr ved 1.500 km om måneden.
En bil til hele familien plus det løse?
MPV’en Touran 1,5-liters TSI EVO-motor med 150 hk, automatisk cylinderaktivering og 7-trins DSG-gear.
Månedlig ydelse på 5.000 kr. ved 1.500 km om måneden.
Er du til lækker luksus?
Arteon R-Line Business 2,0 TDI SCR 190 hk DSG
Månedlig ydelse på 7.500 kr. ved 1.500 km om måneden.
Vil du gerne sidde højt?
SUV/crossoveren Tiguan 1,5 TSI EVO ACT med 150 hk DSG7 og Comfortline-udstyr.
Månedlig ydelse 6.500 kr. ved 1.500 km om måneden.
Golf GTD er også på programmet til 6.200 om måneden.
Modeludvalget vil løbende ændre sig, forlyder det.
Hele to nye udgaver af Honda Jazz skal øge interessen for og salget af den rummelige mini. Begge får hybridteknologi. Dansk premiere til maj.
‘Kommer snart’ står der på Hondas hjemmeside om den nye Jazz, der fik premiere på Tokyo Motor Show under sit asiatiske navn Fit. På vore breddegrader betyder ‘kommer snart’ maj 2020.
Højere indstigning og bedre udsyn efterspørges af kunderne. Den nye Jazz kommer derfor til Europa i en SUV-lignende udgave kaldet Crosstar.
I den nye fjerde generation videreføres en af de kvaliteter, der adskiller den nuværende fra konkurrenterne, nemlig et særdeles gæstfrit bagsæde. Også i den kommende Honda Jazz vil det udmærke sig ved sin fleksibilitet. Bagsæderyglænene kan selvfølgelig foldes ned, så man får et større bagagerum. De såkaldte Magic Seats vil også i den nye kunne klappes op som et biografsæde og dermed give plads til, at man kan rulle en cykel ind på tværs bag forsæderne. Eller man kan transportere et par store planter hjem fra havecentret, uden at skulle lægge dem ned.
Ud over den ‘normale’ Honda Jazz kommer – i takt med tiden – også en SUV-lignende udgave, kaldet Crosstar. Ikke Cross Star, men altså Crosstar. Tre gange “s” lige efter hinanden ville nok være for meget af det gode. I hvert fald i ét ord. Men lad os nu ikke fortabe os i navngivning og stavemåde.
Crosstar skulle være en anelse højere. Der er tilsat bl.a. plastikskærmkanter, og den aktive livsstil understreges af, at sædeindtrækket er vandtæt. Meget praktisk når aktive Jazz Crosstar-ejere svedige og tilmudrede sætter sig ind i bilen efter at have kørt mountainbike på skovstierne.
Hondas infotainment-system hedder Connect og indeholder bl.a. DAB-radio, Apple Carplay og Android Auto. Touch-skærmen i midten er på ni tommer.
Forsæderne er – ifølge Honda – bredere og har ‘træthedsmodvirkende egenskaber, som normalt kun opleves med biler i limousineklassen’. Hvad det præcist dækker over, fremgår ikke. Vi glæder os til at opleve det. Måske tilføres magien fra bagsæderne til forsæderne.
To-motor-teknologi
Den nuværende Jazz fås med en 4-cylindret 1,3 liters benzinmotor. Den nye vil i Danmark kun blive tilbudt med hybridteknologi, altså en kombination af benzin og el. Ifølge oplysningerne fra Tokyo Motor Show to-motor-teknologi, kaldet e:HEV. Hvad det nærmere dækker over, er endnu ikke oplyst, ligesom der heller foreligger noget om rækkevidde på el og forbrug.
Hybrid-teknologi betyder formentlig også, at Hondas trinløse CVT-gearkasse, svarende til den som også Toyota benytter, vil være at finde i Jazz.
Ifølge Honda vil to-motor-teknologien finde vej til alle Hondas kommende modeller. På den måde vil Honda ‘realisere vores målsætning om modeller, der slet ikke forurener’.
Også i fjerde generation kan de såkaldte Magic Seats klappes op som biografsæder og gøre plads til højere gods.
På verdensplan står Jazz/Fit for 60 procent af Hondas samlede salg, så fjerde generation af den rummelige mini er et vigtigt våben for Honda. I Danmark har Jazz været lidt besværet af priser i den høje ende. Jazz Hybrid vil som sin primære konkurrent få Toyota Yaris Hybrid, der med fornuftigt udstyr pt. fås fra 188.000 kr.
Fiat tjener for lidt på sine mikrobiler. Derfor skal der satses på den større miniklasse. Det kan betyde ‘ciao’ til bestsellere som Fiat 500 og Panda.
Skidt nyt for fans af Fiats mindste modeller, retrobilen Fiat 500 og den mere praktiske Panda. De to modeller er de bedst sælgende i Europa i mikroklassen. Alligevel overvejer Fiat helt at droppe klassen. Indtjeningen er for lav, og stadigt skrappere miljøkrav gør det endnu sværere at tjene penge på de mindste modeller i de kommende år.
I stedet vil Fiat have kunderne til at købe biler i miniklassen, hvor konkurrenterne f.eks. hedder Renault Clio, VW Polo og Ford Fiesta.
“I den nærmeste fremtid vil vi fokusere på denne bilklasse, hvor der sælges flere biler og tjenes flere penge. Og det vil betyde et skifte væk fra mikroklassen,” fortalte Fiat-bossen Mike Manley 31. oktober til en række erhvervsanalytikere. Det skriver branchebladet Automotive News.
Manley afviste dog at give en tidsplan. Han kommenterede heller ikke på den præcise skæbne for Fiat 500 og Panda.
Fiat Panda sælger godt – men er alligevel udrydningstruet.
12 år gammel teknik
Selv om de sælger godt, har Fiat flere udfordringer for sine mindste modeller. Fiat 500 har hele 12 år på samvittigheden, og skulle egentlig være afløst af en ny model. Panda er ‘kun’ syv år gammel, men deler i stort omfang teknik med 500. Indtjeningen på begge biler er lav. I det seneste kvartal tabte Fiat mere end 400 mio. kr. på det europæiske marked.
Eventuelle afløsere skal leve op til meget skrappe miljøkrav. Det kan gøre dem så dyre, at kunderne bliver væk.
Samtidig mangler Fiat biler i den lidt større miniklasse, som Mike Manley gerne vil tilbage i. Punto, der tidligere var klassens bestseller i Europa, røg ud af produktion i 2018.
Fusion giver muligheder
Men der er hjælp forude. Fiat-Chrysler koncernen har netop annonceret, at man fusionerer med den franske PSA-koncern. Dermed får Fiat adgang til PSA’s helt nye platform for minibiler, der benyttes i kommende udgaver af Peugeot 208, Citroën C3 og Opel Corsa. Fusionen vil spare Fiat milliarder af kroner i udviklingsomkostninger og skabe en billig genvej til en ny Punto. PSA-platformen kan endda bruges til elbiler – et område, som Fiat ellers har været langt bagud på.
Før den annoncerede fusion med PSA, havde Fiat lagt Punto i graven med den begrundelse, at den solgte for lidt til at det kunne betale sig at udvikle en afløser. Der har også været forlydender om, at en ny Fiat 500 kunne blive rent elektrisk.
Ford og Opel er allerede ude
Fiat er langt fra det eneste bilmærke, der overvejer at trække sig fra mikroklassen. Det særlige for Fiat er, at de sælger flest biler i mikroklassen.
Ford har droppet at sælge Ka, mens Opel har indstillet produktionen af Karl. VW-koncernen vil droppe benzin-udgaverne af trekløveret VW Up, Seat Mii og Skoda Citigo, men erstatter dem dog med elektriske udgaver. Toyota fortsætter også med den lille Aygo, mens PSA-koncernen angiveligt overvejer, hvad der skal ske med Citroën C1 og Peugeot 108.
Efter fusionen med Fiat kan de overvejelser få afgørende betydning for, om der kommer nye udgaver af Fiat 500 og Panda.
PRÆSENTATION: Mere plads, masser af udstyr og højt sikkerhedsniveau pakket flot ind: Andet oplag af Renaults mini-SUV Captur har hit-potentiale.
Der er noget med at komme først. Om det er først til månen, først under 10 sekunder i 100 meter løb eller først med den smartphone, som du måske læser dette med. Der er bare noget særligt ved at være først; det skaber historie og giver respekt.
Spørg bare Renault. Det franske bilmærke har stolte traditioner for at være pionér. De var først med hatchbacken med praktisk bagklap, de kom først med MPVen med plads til storfamilien, og i 2013 var de også langt fremme i de franske haute couture-sko med Captur.
Ret skal være ret. Renault blev slået på målstregen af alliancepartneren Nissan. Et par uger før sløret faldt for Captur, viste Nissan deres tilsvarende Juke frem for den måbende verdenspresse: Værsgo, verdens første SUV i miniklassen.
I profil ser man tydeligt slægtskabet med forgængeren. Hjul og skærme er dog meget større.
Det er en detalje. Renault kan med god ret hævde, at de var med til at opfinde en klasse af biler, der siden har grovhittet verden over. Captur banede vejen og satte gang i konkurrenternes kopimaskiner. Peugeot lancerede 2008 samtidigt, Mazda skabte CX-3, mens VW-koncernen haltede bagefter med Seat Arona, den aktuelle VW T-Cross og snart Skoda Kamiq. Citroën udfordrer med C3 Aircross, og et stykke inde i det nye år springer Ford på vognen med Puma.
Siden 2013 er Captur solgt i 1,5 millioner eksemplarer. Faktisk er salget steget hvert eneste år. Det er usædvanligt for en bilmodel, der plejer at fade ud sidst i sin livscyklus. Også i Danmark har bilkøberne taget den franske first-mover til sig; flere gange har Captur været klassens mest solgte herhjemme.
Plads til hele familien
Captur er med andre ord en vigtig model for Renault. Og for Hvilkenbil, der er taget til Grækenland for at deltage i præsentationen af Captur II, så vi kan give læserne et indtryk af bilen før den danske premiere. Den finder sted umiddelbart efter nytår.
I Grækenland er designchef Laurens van den Acker med til at præsentere sin nye ’baby’. Og farmand lægger ikke skjul på sin stolthed:
”Den nye Captur står på en ny platform, der giver nye muligheder. Captur er blevet længere, højere og lavere. Akselafstanden er øget med to cm. Det lyder ikke af meget, men har givet mulighed for både at øge pladsen på bagsædet og i bagagerummet.”
Designchefen har ret. Både når det gælder udstråling og rummelighed er Captur vokset. Især i længden, der er øget med 11 cm til nu 423 cm. Den klassiske danske kernefamilie kan sagtens være her – inklusive ferieturene med badedyr og skistøvler i bagagerummet. Det rummer nu op til 536 liter, hvis man benytter muligheden for at skubbe bagsædet frem. Her er også et ekstra gulv, der gør lastefladen i bagagerummet helt plan. Nedenunder er der et praktisk ’kælderrum’, hvor du kan skjule kamera, pc eller beskidte gummistøvler.
Laurens van den Acker og hans team har arbejdet meget med designet af Captur II. F.eks. med markante markante LED-lygter for og bag, der bliver standard.
C-formede baglygter og store skærme giver Captur et bredskuldret look bagfra.
”For 43 procent af den foregående models kunder har designet været afgørende. Med Captur II har vi udbygget stilen ved at gøre bilen mere aggressiv, muskuløs og selvsikker at se på. Alle dimensioner er større, hjulene er større. Captur II ligner en storebror til forgængeren, der har været til fitness,” forklarer Laurens van den Acker.
Igen må vi give ham ret. Fra alle vinkler ser Captur mere moden og maskulin ud. Særligt for- og bagfra giver den nye Captur indtryk af at være bred som en større bil. Også selv om bredden faktisk kun er øget et par cm.
Fokus på finish
De største forandringer er dog sket i kabinen. Og det er helt bevidst.
”Finishen i kabinen er noget, som Renault har fået kritik for. Derfor har vi sammenlignet minutiøst med konkurrenterne for at lave noget, der er mærkbart bedre. Førerpladsen har samme layout som den nye Clio, men er udført i blødere materialer. Ironisk nok er vores konkurrenter i mellemtiden gået i den modsatte retning,” siger Laurens van den Acker. En lille hilsen til VW, der udelukkende benytter hårde, nærmest rustikke overflader i den nye T-Cross og søsterbilen Seat Arona.
Finish og kvalitetsindtryk har fået et løft – især i de dyrere udgaver.
Her giver hvilkenbil kun van den Acker delvist ret: I topmodellerne byder den nye Captur på den vel nok lækreste kabine i klassen. Med masser af bløde overflader, præcise samlinger, solide knapper og en flot, lodretstående infotainmentskærm i midterkonsollen. Som altid skal man dog dobbelttjekke med de mere ydmyge standardversioner. Sådan én fandt vi en enkelt af under præsentationen. Her er kvalitetsindtrykket anderledes: Dørsiderne er beklædt med hård plast, infotainmentskærmen er mindre, mattere og knapt så skarp, mens flere betjeningsgreb er mere plasticagtige.
Trådløse opdateringer
Netop skærmen og teknologien bag er noget, som Renault fremhæver ved den nye Captur.
Under ét kalder franskmændene teknologien for Easy Connect. Udover muligheden for at vælge klassens største infoskærm på 9,3 tommer, kan du også få navigation med Google maps. Captur II er altid opkoblet og kan vise informationer i realtid – f.eks. brændstofpriser på de nærmeste tankstationer. Dyreste literpris er markeret med rødt, billigste med grønt. Her også er Apple Carplay og Android Auto.
Softwaren bag opdateres løbende, som vi kender det fra Tesla. Det er Renault tydeligvis meget stolte af.
Infoskærm i højformat bliver standard. Denne på 9,3 tommer koster ekstra, standard bliver 7 tommer.
Med Easy Drive opruster Renault også på den aktive sikkerhed. Automatisk nødbremse med fodgængergenkendelse, skiltegenkendelse, fartpilot, aktiv vejbaneassistent og fjernlysassistent bliver standard. Blindvinkelassistent og advarsel mod tværgående trafik bag bilen bliver ekstraudstyr. Det samme gælder adaptiv fartpilot med køassistent. Teknikken, som Renault kalder for Highway Traffic Jam Companion, hænger dog sammen med automatgear. Derfor skal du regne med en samlet merpris i omegnen af 25.000 kroner for at blive delvist selvkørende.
Benzin, diesel og ladehybrid
Udvalget af motorer bliver ganske omfattende. Basis bliver en trecylindret turbobenziner på 1,0 liter med 100 hk og fem manuelle gear. Næste trin er en firecylindret 1,3 liters maskine, som Renault har udviklet sammen med Mercedes og Nissan. Den fås med 130 eller 155 hk. Sidstnævnte hænger altid sammen med et syv-trins automatgear med dobbeltkobling.
Renault er traditionelt stærke til diesel, så det kommer også i Captur. En 1,5 liters med enten 95 hk og manuelt gear eller 115 hk og automatgear.
I løbet af foråret får Captur også en nyudviklet lade-hybridmotor. Her er en 1,6 liters benzinmotor koblet sammen med en elmotor og et batteri på 9,8 kWh. Det rækker til en samlet ydelse på 160 hk og en rækkevidde på ren el på op til 45 km. Ifølge Renault kan ladehybriden køre op til 130 km/t uden at tage benzinmotoren i brug.
Flair for komfort
Især bagsædet – og bagagerummet – nyder godt af, at Captur er blevet 11 cm længere.
Det kan være svært at bedømme en ny bil på fremmed asfalt. Især den græske, der får hjemlig brok over dårligt vedligeholdte kommunevej til at fremstå som forkælet klynk. Vejene omkring Athen er hullede som månen, og dybtliggende kloakdæksler trykker flere gange de franske fjedre i bund. Alligevel har man en klar fornemmelse af, at komforten har fået et pænt løft. Captur II dyrker den bløde, eftergivende stil, der passer godt til en høj SUV. Vel at mærke på prøvebilernes enorme 18-tommer hjul. 17-tommer bliver standard, og det vil kun understrege Capturs flair for komfort. Styretøjet virker også mere præcist om end fortsat en smule verdensfjernt.
Vi kørte Captur med 130 heste og manuelt gear, der forventes at blive den mest solgte i Danmark. Her er et veldoseret kraftoverskud, og gearene falder fint i hak, selv om der ikke er tale om schweizisk præcision. Vi gætter på, at basismotoren på 100 hk vil række til de fleste, mens 155 hk nærmer sig fråds. Men vi skal se priserne, før vi kan udpege det bedste valg.
Under 200.000 kr.
En automatisk nødbremse, der også genkender fodgængere, bliver standard i Danmark.
Den dårlige nyhed er, at den danske importør endnu ikke er færdig med lommeregneren. De gode at Renault sædvanligvis satser på stærke priser, og at hvilkenbil så får lov at gætte:
Bedste bud er startpriser fra ca. 185.000 kr. for en trecylindret benziner i laveste udstyrsniveau. Standardudstyret vil omfatte klassens bedste sikkerhedspakke, LED-lygter, længdejusterbart bagsæde, aircondition, fartpilot, 17-tommer fælge og en syv tommers infotainmentskærm.
Næste udstyrstrin giver detaljer som mere eksklusive alufælge, mere pynt inde og ude, klimaanlæg, kunstlæderrat, digitale instrumenter og muligvis den større skærm. Merprisen bliver i omegnen af 15.000 kr. Topmodellerne får 18-tommer fælge, flere kromlister, lækrere indtræk, den store skærm med navi og udvidet digital instrumentering. Også her skal du regne med at lægge yderligere 15.000 kr.
Endelig kan du pynte og personalisere din Captur i stor stil. For eksempel med tag i en af fire særskilte farver, hvilket gør det muligt at skabe hele 90 forskellige farvekombinationer.
Kan Renault holde startprisen et stykke under 200.000 kr. og basisudstyret oppe, står den stærkt i konkurrencen med en populær rival som VW T-Cross. Måske kan den endda bruge sit mere voksne udtryk til også at bide den kun lidt større bestseller Nissan Qashqai i bagskærmen. Alt tyder på, at Renault vil lykkes med den svære to’er.
Hvilkenbil var inviteret til Grækenland af Renault Danmark
I begyndelsen af 2020 lancerer Peugeot, Opel og DS tre kompakte elbiler, der ser interessante ud for danske bilkøbere. Priser fra 230.000 kr.
Hele tre kompakte elbiler triller ud på de danske veje i begyndelsen af det nye år. Tilbage i oktober kunne vi fortælle om priserne på den elektriske udgave af en af danskernes yndlingsbiler, Peugeot 208. Nu er priserne på dens to tekniske søstre, Opel Corsa-e og DS 3 Crossback E-Tense, også klar.
Priserne er som ventet: Som elbil er Peugeot 208 billigst, tyskeren koster en anelse mere, og DS 3 er dyrest. Sidstnævnte når op i 280.000 kr. Ganske mange penge for en minibil, selv om den med sit SUV-design er en crossover a la Peugeot 2008 og Renault Captur. Men logikken er i orden: DS er PSA-gruppens fineste og mest eksklusive mærke, så den skal selvfølgelig koste mest – også blandt de kompakte elbiler.
DS 3 Crossback bliver den dyreste af PSAs tre elbiler.
Ud over at være en crossover, adskiller DS 3 Crossback E-Tense sig også ved et særegent design. Ikke mindst i kabinen. Tyske Auto Bilds første prøvekørsel af den afslører ydermere, at den sammenlignet med e-208 ikke er et “Raumwunder”. Der synes at være mindre plads i DS 3 Crossbacks kabine end i e-208-kabinen.
Benytter eksisterende karrosseri
Fælles for PSA-gruppens elektriske trillinger er, at de benytter eksisterende karrosserier. Dermed skiller de sig ikke ud fra modellerne med den gammelkendte teknik. Hverken på den gode eller den dårlige måde.
Fra første færd har man således tænkt alle drivlinjer ind. De tre kompakte elbiler deler størstedelen af teknikken, og det er der stordriftsfordele i. Hvilket er en økonomisk nødvendighed med den voldsomme konkurrence, der i øjeblikket præger bilbranchen og resulterer i strategiske alliancer mellem store fabrikanter. Seneste eksempel stod netop PSA for med sin fusion med Fiat-Chrysler.
De tre elektriske minier vil indtil videre kun kunne fås med et batteri på 50 kWh. e-208 har den længste rækkevidde med 340 kilometer, Corsa-e klarer fuldt opladet 330 km og DS 3 320 km. Det vil række for mange, men næppe være et reelt alternativ for folk, der ofte har behov for at køre mellem landets to største byer.
Motoren yder 136 hk, tophastigheden formodes at ligge omkring 150 km/t, og accelerationen fra 0 til 100 km/t klares på under 10 sekunder.
Reservér for 5.000 kr.
Peugeot e-208 får længere rækkevidde og lavere pris end sine elektriske søsterbiler.
Alle tre kan via forhandlere eller importørernes hjemmeside forhåndsreserveres for 5.000 kr. Så er man garanteret at blive blandt de første ejere. Det er selvfølgelig muligt at fortryde, og i så fald får man bare pengene tilbage.
I budgettet skal man indregne omkostninger til ladestander. Peugeot oplyser en med-det-hele-pris på 749 kr. om måneden for 208 som elbil. Her får man 11 kW ladeboks til hjemmet og ubegrænset opladning på Clevers netværk.
Opel Corsa-e fås i tre udstyrsvarianter og koster i billigste udgave 245.000 kr., altså 15.000 kr. mere end Peugeot e-208. Edition hedder den, og den har bl.a. syv tommer skærm med Apple Carplay, 16 tommer stålfælge, el-ruder for, varme i rattet og klimaanlæg. Automatisk nødbremse og vognbaneassistent hører også med.
260.000 kr. er prisen for Corsa-e Elegance, der bl.a. har alufælge, digital instrumentering, sportsrat, tonede ruder og el-ruder hele vejen rundt.
For topmodellen GS-Line skal man bløde 285.000 kr., og så har man bl.a. Matrix LED-lygter, 17 tommer alufælge, ti tommer skærm, navigationsanlæg, bakkamera og adaptiv fartpilot.
Peugeot e-208 fås i fire udstyrsvarianter og koster fra 230.000 kr. Navnet er Active, og farven er gul. Active fås dog også i en grå eller en sort lakering. Den har syv tommer skærm med Apple Carplay, 16 tommer stålfælge, fire el-ruder, regnsensor og nøglefri start.
Næste hedder Allure til 250.000 kr. Ud over at den kan leveres i alle lakeringer – også rød, blå og hvid – har den bl.a. digital instrumentering med 3D-display og head up-display, 16 tommer alufælge, LED-baglygter, parkeringssensorer bag, automatisk nedblænding af bakspejlet, el-foldbare sidespejle og lidt kunstlæder på sæderne.
GT-Line til 260.000 kr. er den sportsligt udseende 208’er. Den har bl.a. 17 tommer alufælge, LED-forlygter med fjernlysassistent, sportssæder og alu på pedalerne, LED-belysning i kabinen, parkeringssensorer både for og bag samt bakkamera.
Den elektrisk topmodel hedder e-208 GT. Prisen er 275.000 kr. med adaptiv fartpilot, 10-tommer skærm, navigationsanlæg, blindvinkel- og aktiv vognbaneassistent og nøglefri betjening.
Op til 345.000 kr.
Lige omkring dér, hvor e-208 og Corsa-e slutter, starter DS 3 Crossback E-Tense. 280.000 kr. er prisen for den billigste med navnet Prestige. Den er bl.a. udstyret med 17 tommer alufælge, syv tommer skærm med Apple Carplay, el-ruder for og bag, parkeringssensor for og bag, aircondition, blindvinkel-alarm og nøglefri start.
300.000 kr. er prisen for den sporty Performance Line bl.a. klimaanlæg, LED-baglygter, alu på pedalerne og diverse andre udstyrsdetaljer. Modellen Revolution koster 330.000 kr. og har bl.a. 18 tommer alufælge, 10,3 tommer skærm, LED-forlygter, navigationsanlæg og bakkamera. Den fineste – Elegance – koster 345.000 kr. De 15.000 ekstra kroner i forhold til Revolution går til læderindtræk og sort loft i kabinen.
Salget af elbiler er firedoblet og hybridbiler, der kan oplades, ruller også lystigt ud fra forhandlerne, viser nye tal. I top 20 er alt ved det gamle.
Salget af grønne biler er i vækst – og her taler vi ikke om farven.
I stedet er det de miljøvenlige biler – elbiler og de såkaldte plug-in hybrider – der sælger bedre end for et år siden.
”Danskerne vil gerne bidrage til den grønne omstilling,” tøver man ikke med at konstatere hos De Danske Bilimportører på baggrund af opdaterede tal for indregistreringer af nye biler til og med oktober i år.
Det er primært elbilerne, der er i fremmarch.
I oktober måned er blev der solgt 328 elbiler, hvilket er næsten dobbelt så mange som sidste år, hvor der blev solgt 170 elbiler i samme måned. Opgjort for årets første ti måneder er der også markant fremgang i salget af ’grønne biler’. 4.244 nye elbiler har fået nummerplader på, hvor der sidste år blev solgt 1.100 i den samme periode. Altså cirka fire gange så mange solgte elbiler som sidste år.
Det kan meget vel være øget fokus på klima og miljø, der smitter af på danskernes valg af personbiler, vurderer direktøren for bilimportørernes sammenslutning Gunni Mikkelsen:
”Med det øgede fokus på klima- og miljø er der ingen grund til at tro, at denne tendens ændrer sig. Derfor forventer vi også at se grønne tal på bundlinjen, når året er omme.”
Redaktør på Hvilkenbil.dk Jens Velling har et par bud på, hvorfor elbilerne har fået bedre tag i de danske bilkøbere.
”Det skyldes blandt andet, at der er kommet flere modeller på markedet, og samtidig er rækkevidden for de fleste modeller øget i forhold til for et par år siden,” forklarer han.
Han ser heller ingen grund til, at salget af elbiler pludselig skulle slå bak:
”Holdes afgifterne i ro, vil salget af elbiler stige yderligere. Der er mange nye mærker, der i løbet af 2020 melder sig ind i kampen om elbilskøberne med nye modeller. Samtidig forbedres infrastrukturen langsomt,” siger Jens Velling.
Tesla trækker salg af elbiler
Det er amerikanske Tesla, der suverænt topper årets salg af elbiler med op mod 2.000 biler. Flest af den nye Tesla Model 3.
Salget af de såkaldte plug-in hybrider – biler med både benzin og elmotor – er også vokset i oktober og over året.
421 plug-in hybrider har fået nummerplade på i oktober måned, hvor det kun var tilfældet for 151 plug-in hybrider i oktober sidste år. I træskolængder en tredobling.
Sammenligner man salget i 2018 med 2019, er der også en positiv udvikling. Der er samlet set blevet solgt 3.191 opladelige hybridbiler i perioden januar til oktober 2019 mod 2.798 styk sidste år – altså en fremgang på ca. 14 procent.
Det er koreanske Kia, der med næsten 1.750 indregistreringer suverænt sælger flest af denne biltype.
VW sælger flest
Det ‘almindelige’ bilsalg har det også godt.
I 2019 er der efter en god oktober indtil videre kommet 191.995 nye personbiler ud på de danske veje. Det er knap tre procent flere end sidste år.
I toppen er der ingen væsentlige forskydninger. Det mest populære mærke i oktober var Volkswagen der har solgt 2.537 biler. Andenpladsen går til Toyota der har solgt 1.592 biler, og på tredjepladsen ligger Peugeot med 1.572 styk.
Oktobers mest populære model er minibilen Citroen C3 (billedet), som har solgt 630 styk. Lige i bagsmækken kommer en anden mini – Peugeot 208 – med 620 biler. På en tredjeplads kører crossoveren Nissan Qashqai i mål med 572 nye biler i oktober.
