Downsizing i form af små motorer med turbolader skal sænke benzinforbruget. Men det virker alt for sjældent i virkelighedens verden, konstaterer hvilkenbils Jens Velling.
Så skete det igen: Efter godt 900 kilometers kørsel i en testbil med en topmoderne ‘downsizet’ motor på 1,0 liter med tre cylindre, turbo og relativt beskedne 120 hk kunne redaktionen konstatere, at vi nok engang var milevidt fra det lovede gennemsnitsforbrug på 20,4 km/l. Vores måling – efter masser af moderat lande- og motorvejskørsel med respekt for fartgrænserne og næsten ingen bykørsel – lød på beskedne 14,3 km/l.
Det er en afvigelse på 30 procent, og det er efter vores mening alt, alt for meget.
Problemet er, at næsten hver eneste gang, at hvilkenbil tester en ny bilmodel med en moderne motor efter ‘downsizing’ princippet med tre eller fire cylindre, beskeden slagvolumen et sted mellem 0,9 og 1,4 liter og som regel en turbolader, der kan give den lille ‘symaskine’ nogle solide overarme, sidder vi tilbage med en enorm frustration over at være så langt fra det lovede benzinforbrug.
Her var der tale om en ny, trecylindret motor i Kia Ceed, men konkurrenterne er ikke bedre. Se bare vores målinger af disse bilmodeller, der alle har tre cylindre og turbo:
Opel Astra 1,0 Turbo:
Normforbrug: 23,3 km/l, målt: 15,7 km/l: minus 33 pct.
Peugeot 208 e-THP 110 hk:
Normforbrug: 22,2 km/l, målt 15,5 km/l: minus 30 pct.
BMW 218i Active Tourer (3 cyl., 1,5 liter):
Normforbrug: 20,4 km/l, målt 14,7 km/l: minus 28 pct.
Ford Focus 1,0 EcoBoost:
Normforbrug: 20,8 km/l, målt 15,3 km/l: minus 26 pct.
Citroën C4 e-THP 130 hk:
Normforbrug: 20,8 km/l, målt 16,1 km/l: minus 23 pct.
Det er for ringe. Som forbruger føler man sig snydt, og det er netop det udtryk – snydt – vi hører igen og igen fra læsere med samme oplevelser af nye biler.
Man får lyst til at rette en anklagende pegefinder mod nogen – og her dukker bilfabrikkerne naturligvis op i første række: Lur os, om ikke godt de ved, at deres officielle forbrugstal er alt for optimistiske.
Det afgørende problem er dog, at bilfabrikkerne får lov til at snyde på vægten af EU. I årevis har EU tilladt helt urealistiske målemetoder efter den såkaldte EU-norm, hvor man bl.a. har set gennem fingre med, at bilfabrikkerne har målt bilernes forbrug på dæk med ekstra højt dæktryk for lavere rullemodstand, ingen brug af lys, radio eller aircondition og andre åbenlyse tricks for at holde forbruget nede.
At målingerne foretages i et laboratorium, hvor særligt drevne teknikere benytter et – for alle andre – urealistisk køremønster med eksempelvis ekstremt tidlige opgearinger, gør ikke tingene bedre.
Efter VW-skandalen, hvor den tyske bilkoncern blev afsløret i at snyde med emissionerne i 11 millioner dieselmotorer, er der heldigvis kommet fokus på behovet for at forbedre målingerne af nye bilers brændstofforbrug. Enkelte bilmærker som Peugeot og Citroën har allerede taget konsekvensen og offentliggør nu forbrugstal, som de står inde for, at forbrugerne bør kunne opnå uden problemer. Meget betegnende viser disse nye, realistiske målinger også et brændstofforbrug, der er næsten 40 procent højere end de officielle – og altså ubrugelige – EU-normtal.
På den måde kan der måske komme noget godt ud af VW-skandalen.
Det er også på tide, for i dag har vi en grim fornemmelse af, at den vigtigste grund til, at motormoden lige nu dikterer ‘downsizing’ er, at bilfabrikkerne kan få små motorer med tre cylindre, lille slagvolume og turbo til at køre ekstra langt på literen. Altså i testlaboratoriet, for i virkelighedens verden kniber det ganske alvorligt.
Efter vores mening er det også en slags miljøfusk, der kan sidestilles med VW’s bevidste snyd. Som forbrugere skal vi ikke længere finde os i det, men kræve mere realistiske forbrugstal – både fra bilfabrikkerne og myndigheder som EU. Som det fungerer i dag, bliver vi simpelthen snydt.
Læs også: Reelt forbrug er 38 pct. højere end EU-norm
The post Er downsizing også miljøfusk? appeared first on Hvilkenbil.dk.